Cabotaje marítimo, la visión de los especialistas para su impulso

12.09.2019

Desde hace al menos dos décadas el cabotaje marítimo en México ha estado reducido al transporte de petrolíferos y algunos movimientos de granel agrícola y mineral entre puertos nacionales, sin que hayan prosperado esfuerzos emprendidos en la transferencia de contenedores o carga rodada, salvo el caso de éxito de los transbordadores entre Sinaloa y Baja California Sur. Esto fue analizado en la mesa de trabajo ¿Y la Marina mercante, a'pa?, dentro del 17 Encuentro de Transporte y Logistica (ETYL), organizado por Grupo T21.

Moderador por Flor de María Cañaveral, consultora del sector marítimo-portuario, el panel abordó los principales retos para que el cabotaje tome mayor relevancia para la distribución doméstica de mercancías, en un marco de problemáticas que presentan el autotransporte y el ferrocarril, pero tomando en cuenta su vital participación para que se materialicen y se sostengan las rutas de cabotaje que se implementen.

"El tema de la marina mercante ha sido un tema pendiente y el país está ávido de esto, las grandes, pequeñas y medianas empresas deben tener alternativas para subir su carga; pero lo más importante, es decir, los cómos y no los qués. Hay estudios ya desde hace años y tenemos el reto de transmitir a la autoridad cómo dar los primeros pasos", sentenció Cañaveral Pedrero al abrir el debate.

En ese sentido, José Luis Villafuerte, Director de Cadena de Suministro de Cargill México, sostuvo que en México el desarrollo de los puertos, por lo menos los más grandes como Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, ha respondido de manera eficiente a las demandas de los usuarios en materia de infraestructura, aunque conlleven retos de conectividad en autotransporte y ferrocarril para el desalojo de las mercancías. Sin embargo, para el tema del fomento al cabotaje y la marina mercante, será preponderante que la autoridad tome en cuenta los requerimientos de los usuarios para el desarrollo de las rutas.

"Vemos con buenos ojos el impulso a la marina mercante, pero sin descuidar a los usuarios, queremos que se hagan partícipes sus necesidades. El cabotaje tiene muchas ventajas, hace 15 años hacíamos cabotaje para fertilizantes y otros productos, pero en algún momento nos olvidamos de esta alternativa logística con beneficios, que está afectada la competitividad con aspectos como que los puertos incrementen volumen sin considerar la capacidad aduanera como en Manzanillo, donde se disparó el número de contenedores pero en aduanas y servicios administrativos no eran suficientes, se deben considerar todos los factores", dijo.

Así, propuso que se continúen con foros de discusión para implementar las rutas y revisar los proyectos en conjunto con los usuarios para cubrir las necesidades de la cadena logística, sobre todo porque hay vacíos en la regulación que, entre otros asuntos, deja sin opciones viables a las cargas spot, pues la normativa se encuentra dirigida a que el cabotaje se lleve a cabo de forma limitada por rutas regulares entre dos puertos.

Sobre estas discusiones, Felipe de Javier Peña, Presidente de la Comisión de Transporte de Concamin, sostuvo que ya se han llevado a cabo reuniones con los integrantes de este organismo y hay 114 cámaras alineadas en el esfuerzo de impulsar al cabotaje y la integración de diferentes modos de transporte, conscientes de los beneficios que esto representa.

"El cabotaje es más actual ahora por factores como inseguridad en carreteras que está rebasada por todos lados y tenemos rutas por donde nos están robando más, el cabotaje es atractivo para industrias como alimentos y bebidas, construcción, automotriz, las más afectadas en robos, si nos vamos por agua donde no hay robos, es un mecanismo de solución porque, aunque ha disminuido el robo en tren, el cabotaje es atractivo además por seguridad patrimonial, sobrerregulacion en autotransporte, seguridad vial por menos accidentes, el déficit de chóferes, rezago en infraestructura ferroviaria y carretera", enfatizó.

BUENAS NOTICIAS

Si bien el tema se ha discutido desde el sector público, privado y hasta legislativo en los últimos 15 años, con poco éxito, existe una propuesta seria que actualmente está apoyada por diversos frentes, desde la Concamin, Cameintram, ANTP, Canacar, Amanac y el gobierno federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Se trata de una primera ruta en el Golfo de México, entre los puertos de Veracruz y Progreso, comentó Alberto Montemayor, Director Comercial de Baja Ferries, la empresa que invertirá en traer un buque a México para carga rodada, con capacidad para 180 remolques de autotransporte. La firma tiene experiencia en este segmento, pues desde hace más de 15 años lleva a cabo rutas de cabotaje en transbordadores entre los puertos de Mazatlán y Topolobampo, en Sinaloa, hacia Pichilingue, Baja California Sur y la cual no deja de explorar nuevos mercados que abarcarian también otros puertos en el Pacífico.

Esta ruta entre Veracruz y Progreso ha sido explorada por Baja Ferries desde hace nueve años, pero es desde hace dos que comenzó a encontrar una alternativa viable luego de realizar estudios de mercado para garantizar el flujo de carga tanto de ida como de regreso entre ambos puertos del Golfo.

"El año pasado desarrollamos un estudio de mercado en un lugar a 62 kilómetros de Mérida donde se colocó un equipo de investigación, 15 personas duranten 15 días las 24 horas para dimensionar el tamaño del mercado. Se evaluó de dónde viene la carga, cuál es su destino, quién la transportA, a dónde se dirige y la marca. En ese momento se obtuvieron más de mil 500 registros diarios y 400 se cosecharon porque tenían origen en otros puertos", detalló el directivo.

Con la información recabada se acudió a clientes y Baja Ferries concluyó que el modelo de servicio es con buque de carga rodada con salida dos veces a la semana, con potencial de seis veces a la semana. Sin embargo, la ruta tiene desafíos.

Desde la perspectiva de Alberto Montemayor, fue necesario incluir servicios en el barco para operadores y la segunda parte es que los clientes ya no piden sólo un servicio puerto a puerto sino puerta a puerta, cuyo reto radica en que las cargas provienen de diversos orígenes, los clientes buscan un solo responsable de la carga y una sola empresa que facture, para lo cual prevé alianzas operativas tanto con el autotransporte como con el ferrocarril, garantizando la responsabilidad de Baja Ferries en todo el proceso.

Por su parte, Francisco Javier Fernández Perroni, Director de Marina Mercante de la SCT, añadió que la tarea del gobierno es facilitar e impulsar este tipo de iniciativas y en general todas las que contemplen un mayor fomento a la Marina mercante y hasta la construcción naval en astilleros privados que puedan ser abanderados mexicanos y faciliten la tarea en estas áreas como el cabotaje, para lo cual trabaja de la mano con la industria mediante la firma de memorándum de entendimiento.

"La visión del gobierno es elaborar una política publica para el sector que impulse el desarrollo económico, desde la perspectiva de la SCT, se requiere política para avanzar en ese sentido y el compromiso del titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (Héctor López) es el desarrollo de la Marina mercante como reto de reconfiguración del transporte marítimo, ya tenemos la pauta de por dónde comenzar para también potenciar el desarrollo costero", enfatizó.

Como primeros pasos, agregó Fernández Perroni, se trabaja en que no existan trabas aduaneras en los puertos aunque convivan las cargas domésticas y las de comercio exterior, aunado a que, sin llegar a un extremo de subsidios, revisar los esquemas que permitan reducir la carga fiscal, las tarifas de los puertos, el tema de la inversión extranjera en la Marina mercante, evitar la simulación de inversiones que propicia competencia desleal, contratos multianuales con empresas paraestatales que garanticen contratos de largo plazo con carga, entre otras acciones, todas, además, demandadas por la industria.

En ese sentido se pronunció también Armado Rodríguez, Director General de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), quien puso como ejemplo la disminución en la actividad de la flota off shore derivado de la crisis petrolera de los últimos años, generando el amarre de flota y la pérdida de empleos, en una industria cuyas inversiones en los últimos siete años alcanzan seis mil millones de dólares.

Demandó que exista una política pública clara que impulse los tráficos de cabotaje y dé certeza a los navieros que invierten en el país, la reducción de costos portuarios y carga tributaria, entre otros factores que deben revisarse para volver a potencializar al sector.

Al concluir esta mesa del ETYL 2019 de Grupo T21, los participantes enfatizaron en la necesidad de que "todos se suban al barco", desde las autoridades, hasta los usuarios y prestadores de servicios, que propician que las rutas no solo sean momentáneas y trascienden como opción para abatir los costos logísticos del país, requiriendo mayor coordinación entre autoridades, procedimientos claros y específicos, convocar de manera masiva a los generadores de la carga, integración de todos los transportes y el trabajo más decidido por parte de las autoridades.


Fuente : GrupoT21
https://t21.com.mx/maritimo/2019/09/12/cabotaje-maritimo-vision-especialistas-su-impulso