Demanda dispara tarifas marítimas; aún se prevén alzas en 2021

El cierre de diferentes industrias y el confinamiento social durante el primer semestre de 2020 a causa de la COVID-19 propiciaron una baja importante en los volúmenes de carga transportada vía marítima, pero a su vez modificaron hábitos de consumo y de compra de productos en la población que generaron una mayor demanda hacia el segundo semestre, causando irrupciones en el transporte marítimo que continuarán afectando a la cadena de suministro este año.

En Diálogos Empresariales de Logística, programa virtual organizado por Grupo T21 con el título Tendencias del transporte marítimo en 2021, especialistas pronosticaron que las tarifas del flete no volverán a tocar niveles pre-pandemia, aunque sí podrían reducirse en la temporada baja entre abril y mayo. Aunado a esto, la escasez de contenedores y el Nuevo Año Chino seguirán incidiendo en altos costos logísticos de importación y exportación durante todo el primer semestre de este año.

Nicolás Portenza, presidente de Eternity México, expuso que a partir de junio del año pasado comenzó un alza de las tarifas marítimas que pasó de 1,500 dólares por contenedor de 40 pies, hasta llegar a niveles por arriba de los 8,000 dólares actuales en el corredor marítimo Asia-México, originado por la oferta y la demanda de diferentes productos, algo preocupante para el sector importador nacional que debe adaptarse a "las nuevas reglas del juego" y mejorar la lectura del comportamiento del mercado, optimizando negociaciones con proveedores logísticos.

Por su parte, Michele Lira, directora de importaciones marítimas de Europartners, sostuvo que el boom de las tarifas comenzó previo al Golden Week desde finales de agosto y principios de septiembre de 2020 donde tocaron los 4,000 dólares en el corredor Asia-México, mismo que no fue el único afectado pues China, al ser la "fábrica del mundo", generó que el corredor Asia-Europa llegara a niveles de tarifa de entre 11,000 y 14,000 dólares por contenedor, lo que a su vez ha generado saturación portuaria no sólo en China sino en recintos americanos como Long Beach, Manzanillo y Ensenada, entre otros.

Bajo este escenario, tanto Nicolás Portenza como Michele Lira destacaron que por lo pronto no se pronostica que la tarifa marítima Asia-México baje en febrero de los 8,000 dólares, aunado a otros recargos como el del alto costo del búnker (combustible marítimo), congestión portuaria o servicios premium, donde incluso se eleva la tarifa hasta 1,200 dólares por contenedor, lo cual debe analizarse para que los usuarios tengan información certera no sólo sobre el costo logístico, sino sobre el precio final del producto, como es el caso de Meru.mx, una startup que, de acuerdo con Manuel Rodríguez, cofundador y CEO, es una plataforma de comercio electrónico que facilita la compra de mercancías diversas de China a México.

Desde su óptica, 1 de cada 3 contenedores sufre retrasos por las problemáticas expuestas y eso afecta las operaciones comerciales con China, impactando en los precios finales de los productos que coloca, sobre todo en pequeñas y medianas empresas (Pymes).

¿Qué se espera?

Para el primer trimestre de 2021 los festejos del Año Nuevo Chino en este febrero, que causa cierre de industrias y producción en el país asiático, servirá para reposicionar contenedores en aquel país en espera de una ola creciente de carga una vez finalizadas las festividades, por lo que la tarifa se prevé que continúe elevada, fluctuando entre 7,000 y 8,000 dólares, de acuerdo con los participantes en este panel.

Estos niveles no antes vistos, desde la experiencia de Nicolás Portenza, podrían disminuir en la temporada baja entre abril y mayo de este año para ubicarse en un rango de 5,000 dólares, pero hacia junio probablemente se vuelva a incrementar; esto con relación a las tarifas de corto plazo.

"La realidad es que la demanda parece que se va a sostener, hay un factor importante de falta de equipo en China que afecta para mover carga internacional de China a México y la falta de contenedores va a hacer que la tarifa no baje. La falta de contenedores se va a mantener hasta mayo o junio de este año, podría ser que en marzo haya más flexibilidad por equipo vacío, donde las líneas van a reposicionar equipo; a partir de la semana 9, cuando se reactive la demanda fuerte de carga habrá equipo, pero luego con los días va a volver a ser un foco rojo y eso va a persistir durante los siguientes meses", enfatizó Portenza.

Con ese panorama, Michele Lira abundó que los freight forwarders deben buscar nuevos mecanismos que garanticen el movimiento de las cargas; ser más creativos y flexibles, pero también instó a los importadores a prever las irrupciones y planificar su logística, ya que no son ellos quienes cambian contratos o tarifas, sino que se adaptan a las condiciones de mercado incluso reservando espacios a su nombre, en este caso para el transporte marítimo.

"La falta de equipo estará de aquí a junio, no hay pronóstico más optimista, es lo que complica, de qué depende que la tarifa esté al alza, la carga, qué tan llenos estén los barcos. Previo al Año Nuevo Chino la naviera trata de sacar todo ese volumen para aliviar el congestionamiento de puertos, pero en marzo viene otra vez el boom de carga, el 25 de febrero es el último festival que tienen los chinos, es para cuando esperamos que transportistas y fábricas regresen, el 1 de marzo, donde habrá un colofón de carga en abril y empezaría la temporada baja", añadió Lira.

Los especialistas coincidieron en que hacia el segundo semestre del año la tarifa de flete no puede asegurarse puesto que la seguirá dictando la oferta y la demanda, aunque vaticinan que no se volverán a ver tarifas como antes de la pandemia que promedien 1,500 dólares por contenedor, pues las navieras han optimizado sus ingresos dado este incremento en precios luego de venir de pérdidas financieras durante los últimos años.

Respecto de la escasez de contenedores, se espera también una afectación al sector exportador mexicano al no contar con el equipo que tiene prioridad para posicionarse en Asia y ser utilizado en rutas con tarifas altas, que destinarlos a rutas intra-América o a Europa, donde los fletes cuestan menos; mientras que para el importador los días libres de uso de contenedor también se han reducido y algunas navieras han pasado de 21 a sólo 7 días, generando sobrecostos por el uso de equipo.

Así, la resiliencia y la adaptabilidad en los servicios tendrá que ser factor determinante para la nueva normalidad y ante las tarifas marítimas elevadas, lo cual incluso está propiciando que gobiernos como el de China empiecen a analizar el comportamiento de las mismas.


Fuente: GrupoT21
https://t21.com.mx/maritimo/2021/02/03/demanda-dispara-tarifas-maritimas-aun-se-preven-alzas-2021