Lo que no se ve de la construcción del nuevo Puerto de Veracruz

23.03.2018

Si bien la conclusión del rompeolas poniente, que dará abrigo a las operaciones de los buques que arribarán al nuevo puerto de Veracruz, así como a su infraestructura, fue un desafío para la ingeniería mexicana, existen detrás otras obras que deben acelerarse para que el recinto comience a funcionar, ello hacia el segundo semestre de 2018.

El primer reto es la nueva aduana. Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, indicó que ya se encuentran en curso licitaciones referentes a la urbanización del espacio donde estará ubicada, planeando que inicie operaciones hacia el segundo semestre de 2019.

Dicha infraestructura, que por Ley debe construir la API, tendrá una inversión inicial de 470 millones de pesos, sin contar los dos equipos de rayos Gamma y uno de rayos X que están contemplados para su entrada en funciones, después se colocarán otros dispositivos de la aduana actual, dependiendo la demanda.

Pese a que el arribo del primer barco al nuevo puerto se tiene planeada para mediados de este año en la Terminal Especializada de Contenedores que construye Hutchison Ports Icave, la cual migrará sus operaciones del puerto actual al nuevo, la API espera que la infraestructura opere plenamente nueve meses después, al finalizar la mudanza, tiempo en el que avanzará en la conclusión de la aduana.

El segundo reto es el Libramiento Ferroviario Santa Fe. Fernández Carbajal comentó que están pendientes de construir cuatro de los 19 kilómetros que lo conforman, lo cual no ha podido destrabar el Gobierno de Veracruz por problemas con el derecho de vía en un ejido. Sin embargo, espera que hacia febrero de 2019 también esté operando.

Este desvío, en palabras del titular de la API, es fundamental toda vez que las dos cesionarias que operan carga del puerto actual, Kansas City Southern de México y Ferrosur, tendrán acceso a la carga que se operará en el nuevo puerto, lo cual lo vuelve más competitivo.

En tanto, el rompeolas poniente de 4.3 kilómetros de longitud, el más grande de América Latina, requirió la movilización y vertimiento de más de ocho millones de toneladas de piedra caliza, además de la colocación de componentes prefabricados de concreto llamados core locs.

Para poder concluirlo, se utilizaron cuatro mil 849 core locs de tres toneladas; tres mil 73 de nueve toneladas; tres mil 89 de 12 toneladas; y, 15 mil 454 de 20 toneladas; todos construidos en una planta que se instaló en las cercanías de la escollera para fabricarlos.

Sin esta infraestructura de abrigo, no se hubieran podido dragar los 11 millones 936 mil metros cúbicos que se requieren para darle al puerto una profundidad de -15.5 metros; aunque están pendientes por dragar aún 3.1 millones de metros cúbicos. Todo este material se utilizó para ganarle 200 hectáreas al mar, donde estarán asentadas las primeras cinco nuevas terminales.

Todo esto implicó el rescate y reubicación de más de 48 mil colonias coralinas y organismos marinos con una supervivencia probada de 90%, lo que se traduce en el rescate coralino más exitoso a nivel mundial, según la API.


Fuente : Grupo T21
https://t21.com.mx/maritimo/2018/03/22/lo-que-no-se-ve-construccion-nuevo-puerto-veracruz