Transporte Marítimo de Corta Distancia, claves para su impulso
Para que las denominadas carreteras marítimas o Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD), así como el cabotaje se desarrollen en el país debe existir una política pública orientada a su impulso y hacia la facilitación comercial, aunado a datos concretos que permitan tanto a la iniciativa privada como a los prestadores de servicios tomar decisiones.
Lo anterior fue abordado durante la primera sesión del webinar Oportunidades para el Transporte Marítimo de Corta Distancia desde el Sur Sureste de México, donde Ana Laura López Bautista, coordinadora general de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Marina (Semar), detalló que la dependencia da continuidad a políticas sectoriales que se encumbraron desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desde el sexenio pasado, orientadas a la reducción de costos logísticos mejorando la infraestructura portuaria, fomentando el cabotaje y el TMCD, así como la construcción naval y educación náutica.
Luego de la transferencia de facultades de la SCT a la Semar, la dependencia tiene como objetivo prioritario el impulso a las carreteras marítimas para desarrollar, a su vez, a la marina mercante nacional incrementando el uso de barcos de bandera mexicana, contar con nuevas rutas de cabotaje y TMCD, habilitar infraestructura portuaria y servicios con tal fin y expedir una nueva Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante y la Industria de la Construcción de Embarcaciones, de acuerdo con López Bautista.
Para ello, agregó que navieros, dueños de la carga, organizaciones empresariales y gubernamentales, requieren realizar un esfuerzo conjunto y permanente para que las carreteras marítimas representen una verdadera ruta alterna al transporte terrestre. En tanto, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante trabaja en las modificaciones a los Programas Maestros de Desarrollo Portuario, revisiones tarifarias, lineamientos aduaneros, delimitación de infraestructura para cabotaje y servicios de maniobras, abundó su titular.
Por su parte, Guillermo Woo Gómez, coordinador ejecutivo del Fideicomiso para el Desarrollo Regional del Sur Sureste (Fidesur), convocante al webinar, propuso estudiar y trabajar para que el TMCD sea una alternativa de desarrollo viable, donde pueda desarrollarse con rutas que partan de los puertos del Golfo de México hacia Estados Unidos y Centroamérica, identificando oportunidades de servicios regulares para movilizar cargas y acceder a esos mercados, facilitar el flujo de inversiones e incrementar la actividad productiva de la región.
"Hay 3 elementos claves, la posibilidad de transitar carga cambiando modelos de transportación vía carretera a rutas marítimas, los beneficios que conlleva, no sólo en términos logísticos, sino en reducción de tráfico y afectaciones la infraestructura carretera, así como beneficios en términos ambientales", señaló.
En su oportunidad, Octavio Arellano, consultor del Fidesur, enfatizó que en México se requiere la adopción de una política pública como se ha hecho en Europa con programas como Autopistas del Mar y Marcopolo, que están cumpliendo 20 años y donde se han invertido 897 millones de euros (mde) y 522 mde, respectivamente, en apoyos a la infraestructura portuaria y desarrollo de nuevas rutas. Ambos programas evolucionaron a un concepto más integrado a la Red de Transporte Transeuropea, con énfasis en todos los modos de transporte.
"En México vemos que el problema es complejo, tiene los mismos síntomas de otras partes como congestión carretera y deterioro de la infraestructura, accidentes de camiones doblemente articulados, robos al autotransporte, contaminación por autotransporte y la predominancia en donde el 74% de la carga se mueve por carretera", resaltó Arellano, quien además ejemplificó que el 90% del comercio exterior con Estados Unidos se realiza por frontera terrestre, donde radica la oportunidad de utilizar más el transporte marítimo.
"Se requiere una política para articular a un conjunto de actores, empresarios, productores, todos quienes participan en la cadena y eso implica alinear intereses y acciones para buscar una coordinación interinstitucional importante, esto no será posible hacerlo de forma espontánea y que el mercado genere el volumen de acciones y proyectos en la materia, se plantea la necesidad de política pública", dijo Octavio Arellano al resaltar que se tienen identificadas 6 rutas de cabotaje y 3 de TMCD.
Acercar mercados
Si bien la concentración del comercio exterior mexicano con su principal socio comercial, Estados Unidos, representa la oportunidad de tráficos marítimos, resalta el contraste con Centroamérica, donde existe un Tratado de Libre Comercio (TLC) con Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua, cuyo intercambio comercial es escaso, principalmente por problemas de volúmenes y servicios logísticos, donde también se pueden impulsar rutas de TMCD.
Fernando Ruiz Huarte, vicepresidente y director general del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce), comentó que con el TMCD se fortalecen y diversifican las exportaciones, por el lado del Golfo de México aprovechando mercados como Estados Unidos y Canadá, hasta donde se podría llegar vía ferroviaria, así como Centroamérica, que compra a México entre el 8 y el 10% de sus importaciones regionales.
En ese sentido, detalló que el transporte marítimo representaría una mayor competitividad para llegar a Guatemala evitando la frontera por Ciudad Hidalgo, donde el cruce se entorpece debido a que los camiones tienen restricciones para el cruce y la carga debe cambiarse de caja o de tractocamión, lo que eleva costos y tiempos; aunado a que en materia de exportación las pequeñas y medianas empresas no llenan un camión completo y deben consolidar, lo cual puede tardar 3 días o 3 semanas, desde su perspectiva.
En ese orden de ideas, Dora Rodríguez Romero, directora general de Facilitación Comercial y Comercio Exterior, de la Secretaría de Economía, recordó que, con el TLC con Centroamérica, México otorga libre arancel a 98% de las mercancías provenientes de la región, y donde solo las exportaciones al triángulo del norte (Guatemala, Honduras y El Salvador) llegaron en 2018 hasta los 3,500 millones de dólares (mdd), pero la importación es menor, con poco más de 2,500 mdd.
Sin embargo, por poner un ejemplo, Dora Rodríguez dijo que el comercio de los estados del sur-sureste como Chiapas y Tabasco con la región de Centroamérica apenas representan el 1.8% del comercio de México con los 3 países del triángulo, por lo que observa que las carreteras marítimas tienen la posibilidad de aumentar este comercio, superando las barreras logísticas donde se privilegia el autotransporte en carreteras de no muy buena infraestructura y problemas aduanales.
Aunque reconoció que existe una data escasa en la Secretaría de Economía que abone al impulso de las carreteras marítimas, sugirió un grupo interinstitucional en el que participe el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) que sí la tiene, así como Aduanas, donde se conozcan datos respecto de las cargas y flujos comerciales, incluso estado por estado del sur-sureste. De este modo se puede equilibrar la oferta y demanda de productos de comercio exterior, de acuerdo con Dora Rodríguez.
En concordancia, Ana Laura López Bautista agregó que las rutas de TMCD implementadas en otros países han sido exitosas debido al impulso decidido de sus gobiernos, por lo que su promoción va a ser uno de los pilares que brinden mayor competitividad y fomenten el fortalecimiento de la marina mercante nacional, aunado a que se reiteró a disposición de navieras y todos los implicados, incluidos productores, para incentivar el transporte marítimo.
No obstante, Fernando Ruiz Huarte abundó que para que el cabotaje y el TMCD tengan éxito deben de existir rutas regulares con itinerarios fijos que abonen a la confianza de las pequeñas, medianas y grandes empresas para que sus productos se entreguen en tiempo y forma, donde incluso las navieras puedan realizar la consolidación de carga en el caso de las exportaciones hacia Centroamérica; aunado a lineamientos específicos que permitan un trato diferenciado a las mercancías de cabotaje y comercio exterior, así como infraestructura dedicada.